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[영상과 컬럼] 아듀! 2015 드리프트마스터, 그 뒷 이야기 

[영상과 컬럼] 아듀! 2015 드리프트마스터, 그 뒷 이야기 
  • 2015년 12월 02일
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역사상 최다 라운드, 역사상 최초의 인제스피디움 정규 드리프트 대회, 그리고 국내 대회 중 유일하게 다 차종이 참가하는 드리프트 대회 등 다양한 수식어가 새롭게 부여된 2015년이었습니다.

11월 28일 인제군수배 드리프트컵을 끝으로 드리프트마스터 총 8라운드의 대장정이 막을 내렸습니다.
2008년 제네시스 쿠페가 처음 출시된 직후 젠쿱을 통하여 드리프트 시장을 개척했던 싱크로지는 2015년도에 드리프트마스터 정규리그를 진행하면서 분명한 목표가 있었습니다.

사실상 젠쿱 밖에 없는 한국 드리프트 시장에 변화가 필요했던 것입니다. 변화를 설명하기에 앞서 KSF도 아닌데 왜 국내에 크고 작은 드리프트 대회들이 모두 제네시스 쿠페판이 되었는지 그 이유를 살펴보죠.



다시 2008년으로 돌아가면 당시 상황이 국산차 중에서는 드리프트가 가능한 차량이 없었습니다. 또 한, 지금 많지 않지만 남아있는 몇몇 그 이전의 영상들을 찾아보면 수입차로 국내에서 드리프트를 시도했던 소수의 드라이버들의 흔적을 찾아 볼 수 있습니다. 지금 보면 우스울 정도라고 할 수 있겠지만, 중요한 것은 당시에는 억 단위가 깨져가며 차를 만들었던 선배들이었습니다. 그런 투자에도 불구하고 일본은커녕 최근 6개월 정도 드리프트를 연습한 드라이버들 보다도 연출력이 떨어졌는데, 그만큼 정보를 얻을 수 있는 창구가 없었고 드리프트 세팅을 할 줄 아는 미케닉들도 없었기 때문입니다. - 당시에 드리프트차는 곧 일본 차였는데 대부분의 일본차들은 드래그용 세팅이 대부분이었고 드래그와 드리프트간의 세팅 방향은 서로 정 반대였기 때문에, 수천만 원을 투자해도 재대로된 드리프트가 되지 않았던 것입니다.

그런 와중에 2008년 덜컥하고 제네시스 쿠페가 출시되었고, 그 당시 가볍고 날렵한 일본차를 타던 기존 드리프터들은 제네시스 쿠페 역시 드리프트가 힘들 거라는 평을 내놓습니다. 하지만 이때, 제네시스 쿠페로 답을 찾아내고 모든 대회들을 휩쓸기 시작한 싱크로지 드리프트팀의 영상이 전국으로 퍼지자 국내에는 기존에 없던 새로운 튜닝시장의 한 카테고리가 생겨나게 된 것입니다.

당시 주식회사 싱크로지에서 운영하던 SG 팩토리(현재는 일산 디스펙과 합병*선구팩토리SG-FACTORY)를 중심으로 여러 다른 튜닝샵에서도 기존 고객들에게 드리프트를 새로운 상품으로 제시하기 시작했고 불과 2년 만에 전국적으로 확대되어 기존에 알려지지 않았던 수많은 지역 튜닝샵들이 정체성을 찾아가며 시장은 자리를 잡아가게 되었습니다.

모터스포츠를 즐기는 사람들은 점점 늘어나는데, 드리프트라는 새로운 종목이 자리를 잡게 된 것이고 튜닝샵과 레이싱팀에서 역시 더 많은 상품들을 소비자들에게 판매할 수 있게 된 것입니다.

당시 젠쿱의 가격은 2~3000만 원대였고, 이전까지 없던 "드리프트 머신"이라는 수식어가 희소성을 가지고 있었기에 수 많은 팬들에게 남자의 로망이 될 수 있었습니다. 그리고 시간이 지나 젠쿱의 중고차값이 점점 떨어지면 떨어질 수 록 더 많은 사람들이 쉽게 드리프트를 접할 수 있게 될 것이고 드리프트 튜닝시장이 더 커지리라 생각을 했었습니다.

그러나 2013년 후반부터 예상치 못한 흐름을 보이기 시작했습니다. 제네시스 쿠페 중고차 가격은 점점 저렴해졌지만, 튜닝을 하려는 사람들은 늘어나지 않았던 것입니다. 지금 100만 원, 200만 원 주고 티뷰론이나 투스카니를 사서 몇백만 원~몇 천만 원을 투자해서 머신을 만들겠다는 사람이 없는 것처럼, 제네시스 쿠페 역시 나름대로 많은 돈이 들어간 중고차들이 쏟아져 나오기 시작한 것입니다.

이윽고 2014년이 되어서 이 문제는 매우 심각해졌습니다. 과거 베타 엔진을 중심으로 형성되었던(티뷰론부터 투스카니까지) 시장처럼 튜닝 부품 개발이 따라주지 않고 신제품을 아무도 개발하지 않는 상황이 되어버린 것입니다. 그 이유는 크게 두 가지인데,

첫 번째 이유는, 상품을 하나 개발해서 만들면 금세 다른 튜닝샵에서 카피를 해서 가격을 흐려 놓는다는 것.
두 번째 이유는, 애초에 그 상품 자체가 카피하기 쉬운 수준의 제품이라는 것.

하지만 근본적으로 이 문제가 발생하는 이유는 제네시스 쿠페라는 차종이 한 엔지니어의 혼을 바칠 정도로 매력이 있는 차가 아니라는 것입니다. 가령 이미 수십 년 이상의 역사를 가진 M3, 수프라,스카이라인 그리고 로타리 엔진의 RX7, 드리프트 머신으로 전 세계가 인정해주는 실비아에 이르기까지 브랜딩이 되어 있는 차들의 경우에는 열정을 다해 그 차의 끝을 보려는 사람들이 줄을 서있고, 평생 소장하는 경우도 결코 드물지 않습니다. 젠쿱은 얼마간 재미있게 타다가 신형차로 갈아탈 차일 뿐이 입니다.그래서 한국에서는 자기 차를 애지중지하는 사람들을 보고 "평생 탈거 아닌데 대충 해"라는 말도 심심치 않게 들을 수 있습니다.

결국, 시장을 구성하는 엔지니어들의 기술력 부족을 이야기하기 전에 전세계 어디에 내놓아도 부끄럽지 않을 제품을 설계할 수 있는 환경을 만들지 못 했던 것입니다. 실제로 국산차인 제네시스 쿠페 한 대를 제대로 세팅하는데 국산 제품이 무엇이 있을까요? 공장을 두고 양산을 해서 완제품으로 포장해서 판매하는 부속은 서스펜션과 배기 밖에 업습니다.

출력을 올리는데 필요한 것들 중에는 단 하나도 국산품이 없습니다. 터빈, 피스톤, 블로우 오프 벨브, 웨이스트 게이트, 피스톤, 컨로드, 냉각계통(인터쿨러,라디에이터) 심지어는 그 안에 들어가는 냉각수와 엔진오일까지 국산품은 단 한 개도 없습니다. 그나마 싸게 싸게 허접하게 튜닝을 판매하는 경우에는 5만 원짜리 중국산 쓰레기 인터쿨러를 받아와서 몇 십만 원에 판매를 하며, 간혹 자체 제작을 하는 부속들이 몇몇 있지만 그마저도 그것의 성능 시험 연구결과 하나 없으며 제품의 박스는커녕 설치 매뉴얼 한 장이 없습니다. 심지어 기어비는 그마저도 해외에서 제네시스 쿠페용 부속을 만들어주질 않아서 기어비 세팅을 변경할 방법 자체가 없습니다.

과거에는 어땠는가, 각단 기어비는 물론 피스톤부터 스로틀 밸브와 흡기 매니폴드에 헤드 볼트 하나까지 모두 열의를 다해서 국내 기술자들이 제조하고 유통되었습니다.

이 문제들을 해결할 수 있는 키를 쥐고 있는 것은 역시 국가적인 모멘텀 즉, 법적인 문제 해결과 산업 육성을 위한 다양한 R&D, 유통망 지원 밖에 없으나 이것을 기대하고 아무것도 안 하고 기다릴 순 없겠죠.

다시 제네시스 쿠페로 돌아와서, 이런 환경 속에서 국산차 튜닝시장은 시간이 지날 수 록 무슨 일이 벌어지게 될까 생각해 봅시다.

앞서 언급했던 것처럼, 2014년부터 이미 다 튜닝되어 있는 중고차를 사는 방향으로 굳어지고 순정 차를 가지고 와서 튜닝하려는 사람들은 없습니다. 그런데 문제는 "다 튜닝된 젠쿱"이라는게 존재하는 것입니다. 바꿔 말해서 더 이상 튜닝샵이 먹고살게 없다는 의미이며 샵이 없으면 모터스포츠는 반드시 죽게 되어 있습니다.그런데 제네시스 쿠페 순정을 가져와서 합리적으로 가장 하이 스펙으로 차를 만든다면 약 3~4000만 원 정도가 소요됩니다. 당연히 차값을 제외하고 말이죠.

만약 그 정도 투자를 할 사람이라면, 중고차 매매 사이트가 서 2~300만 원에 BMW E36 318i를 사 오면 무슨 일이 벌어지는지 아시나요? 출력부터 움직임까지 제네시스 쿠페에 1억을 투자해도 만들지 못하는 해외 유튜브 영상에서나 보는 그런 드리프트 머신을 만들 수 있습니다.

왜 그렇게 되었는가, 전 세계 드리프트 시장이 발달하면서 세계적으로 사랑받는 차종들을 중심으로 한 굉장한 부속들이 개발되어 출시되었기 때문입니다. 그 부속들은 월드 클래스 드리프트 리그인 포뮬라드리프트에서 인증을 받아 전 세계로 수출되는 제품들입니다. 그런데 부속 가격은 결국 제네시스 쿠페 튜닝할 때 사용되는 수입품들과 별반 차이가 없기 때문이죠. 그뿐만 아니라, 마력보다 토크가 중요한 드리프트 세팅에 있어서 결국 터보이거나 8기통 대배기량을 선택할 수밖에 없는데, 국내 실정에 대배기량은 맞지 않고 터보 세팅이 중심을 이루게 됩니다. 그 때문에 엔진 블럭의 내구성이 무척이나 중요해지는데 토요타와 닛산에서 20년 전부터 오늘날까지 여전히 주물블럭인 엔진들을 판매하고 있습니다. 그 유명한 1JZ,2JZ,RB25,RB26등의 엔진들이 그것입니다. 오늘날 제네시스 쿠페와 같은 신형 차량들의 문제는 엔진 블럭이 경량화를 위해 알루미늄으로 되어 있어 태생적으로 고출력을 오래 버텨내질 못할 뿐만 아니라, 주물 블럭들에 비해 출력을 올릴 수 도 없습니다. 참고로 제 M3에 심어 놓은 1JZ엔진의 마일리지는 100만에서 150만 킬로 정도입니다. 10만 킬로 탄 엔진의 경우 이 바닥에서는 "새 엔진"이라고 불리며, 일본 옥션에서 인터넷으로 중고 엔진을 구입하면 집 앞에 떨어지는 데까지 관세와 운송비를 포함하여 최대 200만 원 안짝입니다.
위 언급했던 엔진들은 셀 수 없을 정도로 출력 업그레이드 킷들이 많이 있습니다. 완벽하게 포장되어 완제품으로 메뉴얼과 함께 볼트온으로 조립 뚝딱하고 맵핑만 하면, 제품 설명서에 나온 출력이 그대로 나옵니다. JZ엔진들은 처음에 250~280마력 수준인데 이 간단한 볼트온킷들을 올려서 400~600마력까지 간편하게 올릴 수 있습니다. 그 이상의 출력으로 올라가기 위해서야 비로소 지금 우리나라에서 제네시스 쿠페에 작업하는 것 마냥 하나하나 커스텀으로 자르고 용접해서 만드는 작업을 하게 되는 것입니다.

그런 가운데, BMW 차량이나 수프라, 실비아 같은 차량에 이와 같은 엔진을 심을 수 있는 엔진스왑킷들이 인터넷에 널려 있습니다. 즉, 차종은 더 이상 의미가 없는 시대라는 것입니다. 드리프트가 전 세계 모터스포츠 시장을 가장 크게 바꿔 놓은 것 중 하나가 바로 스왑시장입니다. 각 국가별로 중고차와 폐차장에 가장 쉽게 구할 수 있는 차를 중심으로 어떤 엔진이든 심을 수 있는 다양한 스왑킷들이 출시되버린 것입니다. 단, 제네시스 쿠페용은 당연히 없습니다.

기존에 엔진을 뽑아버리고 필요한 출력을 스트레스 없이 마구마구 쓸 수 있는 그런 차, 그게 바로 드리프트 머신입니다.

결론은 지금 우리나라 드리프트 시장은 입문자들에게는 드리프트 세팅이 다 되어 있는 젠쿱을 싸게 구입할 수 있으니 문이 넓어졌고, 하이 클래스로 올라가려면 젠쿱을 버려야 하는 상황이 되어 버린 것입니다. 제네시스 쿠페 운전자들의 실력이 상승함에 따라 더욱 빠른 드리프트를 해야 하고 턴을 할 때도 더 빠르게 자세를 잡아야 하며, 드리프트 중에 속도를 줄이고 올리는데도 민첩해져야만 합니다. 때로는 더 큰 출력이 필요할 수도 있고 때로는 더 큰 각을 유지한 채 주행을 해야만 합니다. 그러나 현실은 제네시스 쿠페를 위해 그런 부속을 만들어주질 않으니 지금에 와서 제네시스 쿠페의 끝은 정해져 버린 것입니다.

3.8 순정 엔진에 압축비만 낮춰 트윈터보 올리고,타각킷, 리어 하체킷,LSD,유압사이드 끝.

다 똑같은 차를 타고 있으니, 아무도 새로 세팅하려 하지 않으며 조금만 기다리면 요 정도 스펙을 만들어 놓은 중고차는 천만 원대 후반에서 최대 2500언더로 구할 수 있습니다. 이때, 부속 하나하나를 명품으로 갖춘 차량의 경우나 3000만 원을 웃돌지만 상대적으로 내구성이 확보되어 출력이 높을 뿐, 결국 그런 차를 만들기 위해서 들어가는 튜닝비만 7000만 원 수준이기 때문에 그 정도면 BMW M3를 포뮬러드리프트 머신으로 만들 수 있습니다.

튜닝샵 입장에서 볼 때 역시, 그 비전이 남다릅니다. 욕심을 내기 시작하면 끝 없이 튜닝할 수 있습니다. 시퀀셜 미션, 카본 드라이브 샤프트와 화려한 레이스 전용 전장계. 모두 준비되어 있습니다.

우리나라 모터스포츠가 후진국일 수밖에 없는 이유는 바로 이렇게 튜닝시장이 받쳐주지 못 해서입니다.

전 세계에서 흔히들 쓰는 도그미션과 시퀀셜 미션, 젠쿱꺼는 왜 없을까요? 젠쿱용을 만들어주길 바라기 이전에 애초부터 젠쿱 유저들은 필요가 없었습니다. 그런 미션을 가져야 할 정도로 출력을 못 올리니까요. 만약 젠쿱 2.0이나 3.8 블럭을 주물 블럭으로 만들었고 레이스퓨얼을 쏟아부어서 경기장에서 마음 놓고 시원 시원하게 출력 다 쓸 수 있는 900마력 1000마력 짜리 엔진을 만들었다 가정해봅시다. 이를 받아줄 미션이 필요하니 자연스럽게 도그,시퀀셜이 필요하고 이어지는 강력한 드라이브 샤프트가 필요하고 튼튼한 LSD에 마찬가지로 강화된 등속조인트, 그리고 그 출력을 받아줄 정품 휠들과 그 휠에 체결될 볼트 하나하나까지...
(참고로 제가 사용 중인 OS-Giken LSD의 경우 오버홀이 없고 오일 교환도 없으며, 본사에서 15만km 주행 후 디프를 까도 아무 문제가 없는 LSD를 광고하는 수준입니다. 이런 세계가 있습니다...로 이해하고 넘어가시면 됩니다.M3용 LSD는 OS외에 선택의 여지가 없었다는것 역시 함정)

젠쿱이나 국산차로 샵이 묶이게 되면 어느 순간부터 손님에게 판매할 꺼리가 없어지게 될 수밖에 없습니다. 가까운 일본의 사례만 봐도 드리프트 인구는 한국에 100배 이상 많으나 세팅하는 사람들은 오히려 자기 샵을 가지고 있는 프로급 선수들이 대부분입니다. 드리프트 역사만 20년인 일본의 경우, 이미 드리프트 세팅이 다 되어 있는 15년 된 차들이 1000만 원 이하로 거래가 되는데, 가격이 싼 이유는 등록말소되어 넘버 없기 때문입니다. 경기장에서만 타기 때문에 아무런 문제가 되지 않는 것이지요. 그럼에도 불구하고 튜닝시장이 이어져가고 있는 이유는, 그 20년 전 차종을 위한 부속이 아직까지도 생산되고 있고 해외로 수출되기 때문입니다. 미국뿐만 아니라 영국, 유럽, 동남아시아에 이르기까지 드리프트 종주국답게 월드 마켓에서 빛을 보고 있는 것입니다.-조만간 중국과 태국 출장 다녀온것에 대해서 다루도록 하겠습니다.

이런 이유로 최소한 드리프트 시장만큼은 더 나아가기 위해 수입차 시대를 열어야 했습니다. 국산차를 위한 다방면의 튜닝 시장이 활성화되기 위해서라도 튜닝이라는 산업이 활황이어야 하고 언젠가 국산차를 위한 시대가 도래했을 때, 선진화된 튜닝 기술과 제품 퀄리티를 체득해 놓아야만 합니다. 가까운 미래에 튜닝샵을 찾는 손님들은 볼트온이 아니고 완제품이 아니며 박스도 없는 제품을 신뢰하지 않게 될 것입니다. 지금처럼 애초에 차에 대해 잘 모르고, 그저 차에 미쳐있는 손님들만을 대상으로 주먹구구식으로 인스톨하고 판매되는 시장은 사라지게 될 것입니다.-막말로, 인터쿨러 튜닝한 사람들 중에 자신이 사용하는 인터쿨러가 흡기온을 몇 도 떨어뜨리는지 아는 사람이 거의 없다는 게 현실. 그냥 샵에서 좋다 좋다 하는 거 돈 주고 장착하는 게 99%.

이제 더 큰 드리프트 시장을 개척을 위해 드리프트마스터가 가야 할 방향이 확실해졌습니다.

큰 그림은 이제야 그려졌으며 2016년부터 바로 전국에서 움직이기 시작할 것입니다. 지금 바로, 보배드림과 엔카에서 일썩과 독썩을 찾아보세요. 정말 2~300이면 3시리즈 하나는 살 수 있습니다. 이 차는 훗날 본격 드리프트 머신이 됩니다. 아래 사진처럼.

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